Kit pro zvýšení objemu na 2000ccm  firmy Orient Express
Kit pro zvýšení objemu na 2000ccm  firmy Orient Express

Výkonové kity pro ROADSTAR / WILDSTAR

Podle pravidla “objem ničím nenahradíš”, se většina majitelů, kteří touží po vyšším výkonu, dříve nebo později, začne zabývat myšlenkou zvětšení objemu svého stroje. Jenže změna typu pístů sice není až takový problém, ovšem nese sebou nutnost dalších úprav a výměn řady dalších součástí motoru, jinak by úprava neměla smysl. Zejména se jedná o výměny vaček, zdvihátek, ventilů a pochopitelně i pístů, případně i vložek válců.

Na této stránce najdete řadu informací o tom, co můžete získat a jaké možnosti majitel “wilíka” má a naopak, s jakými problémy se může setkat...

ORIENT EXPRESS (USA)

Americká firma Orient Express, známá mimo jiné i díky úspěšnému soutěžnímu týmu dragsterů (jejich stroje soutěží i v Evropě), nabízí od září 2002 největší sériově výráběný kit na úpravu motoru XV1600, zvyšující objem na úctyhodných 2000ccm (122 kubickách palců) a to hned v několika typech. Sada 122ci obsahuje:

- Písty Orient Express JE CUSTOM 106mm (objem válců zvýšen na 2007ccm)
- Předpřipravené válce OE (kompletně vyvrtané, vyvložkované a finišované)
- Pouzdra OE
- Odlehčenou klikovku (úspora 4kg)
- Zdvihátka Carillo (Orient Express Custom)
- Volitelnou (za příplatek) konverzi na sekundární pohon řetězem (Tsubaki)

Výše popsaná sada se prodává v několika variantách (Short Blocks, Big HP Long Block, jen samotná pístová sada apod) v cenách od 2800$ - 6500$. Kompletní výkonová sada konverze na pohon řetězem přijde na 650$ navíc.

Mezi doporučené úpravy stroje se kromě změny finálního pohonu na řetěz, doporučuje i konverze zadního kola minimálně na 240mm. Důvod je jasný - stačí se podívat na následující údaje:
Instalací sady Orient Express 122CI získá majitel motor s garantovaným výkonem vyšším jak 135 koní a 210Nm kroutícího momentu!

Další informace najdete brzy na oficiálních stránkách výrobce: http://www.orientexpress.com/roadstar.htm

Kromě toho firma nabízí řadu komponentů pro méně drastické úpravy (vesměs výkonového charakteru) a komponenty pro úpravy strojů XV1600 pro závody Prostar série (elektricky ovládané pneumatické řazení, několik typů pístů na sériové vrtání i 100mm, ocelová těsnění pod hlavu, několik typů ventilů, pružin, zdvíhátek a vaček atd.)

Roadstar/Wildstar s 2007 ccm je tady!

Detail 1845cm3 od Nemesis Racing
1845cm3 od Nemesis Racing
1845cm3 od Nemesis Racing

NEMESIS RACING - BIG BORE KIT 1845ccm
http://www.woodworkbooks.com/ausstar/bigbore.html
Australský výrobce začal od října sériově vyrábět svůj kompletní kit na přestavbu motoru na 1845cm3. V tomto okamžiku není ještě známá cena, výroba zatím běží na sklad ale podle Grega Wicka, šéfa Nemesis racing, se jedná o zcela novou generaci výrobků se špičkovou povrchovou úpravou z materiálů nejvyšší kvality. Kit bude obsahovat vše potřebné pro konverzi ze sériového motoru, včetně racingové spojky atd.

Kdy je čas na výměnu karburátoru?
Jaký výkon se dá získat po různých úpravách “wilíka”? Chcete zvýšit výkon a nevíte, do čeho investovat a jestli určitá úprava přinese očekávané zvýšení výkonu nebo “krou?áku”? Tak v tomhle případě vám pomůže kromě zkušeností jiných majitelů i zasvěcený pohled jednoho z uznávaných úpravců - John “Baron” z firmy Baron´s Custom z USA, který přinášíme exkluzivně pro čtenáře našeho webu.

Co se týká úprav, ještě než se ponořím do svých úvah, chtěl bych říct, že říct, že se v naší firmě velmi zajímáme o zvyšování výkonu, které je užitečné pro každodenní ježdění v nejrůznějších podmínkách, nikoliv pro závodění. Zajímají nás úpravy, které ocení průměrný majitel motocyklu, nikoliv závodník na dragstrech. Chceme aby výkon šel nahoru odspodu až do limitu a chceme aby křivka krou?áku nešla pod 125Nm už pod 2000 otáčkami a v maximu byla vždy nad 135Nm na zadním kole. Takže nemluvíme o závodění ale běžném použití. Jen aby bylo jasno.

Musíte si uvědomit fakt, že spousta úprav nevyžaduje zásadní a drahé modifikace motoru.  To je jedna z hlavních výhod motoru v Roadstaru (Wildstaru) oproti většině jiných zahraničních motorů. Žádné vodní chlazení, vstřikování, katalyzátory - jen klasická koncepce vysokozdvihového OHV s komponenty ze špičkových materiálů, který dnes můžeme stavebnicově vylepšovat podle přání majitele a stavu jeho peněženky. Ale nemusí se skutečně jednat o drahé díly a náročné úpravy - jedno z největších vylepšení, které jsem kdy viděl, byla motorka, kterou jsme měli na Dynojetu u nás ve firmě, která dávala 76.4 koní a 147Nm se sériovým výfukem! Stačilo jen nainstalovat velký vzduchový filtr (na sériovém 40mm karburátoru), naše písty Generation “Z” 95mm a vyhladit sériové sací potrubí. Celá ta práce přišla asi na 700 dolarů za díly a 400 dolarů za práci a podle mého názoru to je jedna z nejlepších investic, které jsem kdy do úprav motoru viděl. Dyno křivku si můžete prohlédnou na tomto odkazu.

Je jasné, že když od nás zákazníci kupují více dílů, vyděláváme víc peněz. Když budeme prodávat víc karburátorů, prodáme i víc vzduchových filtrů ale my jsme nikdy neprodávali nic jen proto, abychom vydělávali víc peněz. Jestliže se mě zákazník zeptá, poradím mu nákup určitých dílů jen tehdy, když si myslím, že to má smysl. Zakládám si na tom, že neprodávám nic jen proto, abych na tom vydělal a zákazník z toho neměl užitek!

 Věřte tomu, že skutečný základ zvyšování výkonu v případě XV1600 není v karburátoru ale v sacím potrubí a bez ohledu na to, jestli máte sériový karburátor, HSR nebo S&S. Největší potenciál je skutečně v kvalitním sacím potrubí a karburátor je až druhořadý. Ovšem jen v případě, že v motoru je nainstalovaný pístový kit s vysokou kompresí a další s tím související práce. Špičkový karburátor může potom přidat nějaké koně navíc - dejme tomu 3 koně, ale bude to stát hodiny práce a ladění a zkoušení a mluvím o ladění na konkrétní nadmořskou výšku a konkrétní teplotní podmínky. Podle mě je investice nějakých 300-400 dolarů do karburátoru v první fázi zbytečná. Většina nesériových karburátorů umožňuje lepší vyladění - ale jen v případě, že to dělá člověk s bohatými zkušenostmi a špičkovým vybavením včetně EPA měření atd. Ale docela stejné výsledky se dají získat i s pořádně vyladěným sériovým karburátorem a stovky našich měření to dokazují. Nejde tady o žádné dojmy ale o holá fakta získaná z nepočítaných měření a úprav tuctů motorek. Špičkový karburátor je taková třešnička na dortu a slouží jen v té úplně poslední fázi ladění k dosažení nejlepší odezvy a nejvyššího výkonu ale vůbec není potřeba od začátku úprav.

V okamžiku, kdy máte instalované písty s průměrem 100mm a více, situace je trochu jiná. Ovšem zvětšené písty nepotřebuje většina jezdců, kteří mají Roadstar pro potěšení z jízdy. Dělali jsme desítky a stovky testů a víme, že karburátory s velkým difuzorem nefungují úplně přesně tak, jak by od nich člověk čekal. Je to dost věda a v případě, že majitel používá 95mm písty, může být velký karburátor docela problém. V takovém případě bych doporučoval nanejvýš 42mm Mikuni HSR ale nezapomeňte na to, že sériový karburátor je více než nadstandardní z pohledu řady jiných motocyklů a jak potvrzují měření, v kombinaci s písty s vysokou kompresí, bývá optimální volbou. Máme pro to pádný důkaz - na této křivce vidíte měření stroje, který se jmenoval TROUBLE a byl vybavený písty o standardním průměru (s vysokou kompresí) a 40mm sériovým karburátorem. Naměřili jsme mu 91 koní a 142Nm na zadním kole! Takže pokud nejdete po maximálním výkonu, můžete koupit výfuky, airbox, nové zapalování, vysoko-kompresní písty atd a 400 dolarů za karburátor nemusí být v tomto momentu až tak důležitý nebo může přinést i problémy. V okamžiku, kdy dáváte 100mm písty, vačky, větší ventily, zvětšený spalovací prostor, pak to bez velkého karburátoru nepůjde.

+10hp - tzv. Stage 1: ProPipe, velký filtr (K&N), karburátorová sada Dyno Jet kit (cena kolem 450$)

+5/7hp - tzv. Stage 2: navíc oproti Stage1 Mikuni HSR 42, 45 nebo 48, nové sací potrubí, zapalování Dyna3000 (cena kolem 800$)

+4/6hp - tzv. Stage 3: Písty s vysokou kompresí (JE) 10.5:1 nebo 10.25:1  (cena kolem 350-450$)

+7/9hp - tzv. Stage 4: 100mm písty a válce s Nicasilovou úpravou (cena kolem 800$ v případě výměny válců protiúčtem). V praxi jsou k dispozici měření této fáze, kdy majitel pístů JE s kompresí 12:1 (1770cm3) a úpravami předchozích stages naměřil na zadním kole 110 koní a krou?ák v maximu 176Nm. Graf z Dynojetu budeme mít k dispozici během krátké doby.

+14/17hp - tzv. Stage 5: Nové vačky, zdvíhátka s keramickými koncovkami a pružiny (cena kolem 950$)

+7/8hp - tzv. Stage 6: Osm větších ventilů včetně 3 stupňové úpravy sedel (cena kolem 550$)

+14/16hp - tzv. Stage 7: Hlavy se zvětšeným spalovacím prostorem + větší ventily. Tato stage je náhradou Stage 6 a vyžaduje Stage 5. (připravte si 1400$). Stroj v této stage dosahuje výkon kolem 130 koní a krou?ák nad 200Nm s maximem někde v oblasti 3500 a neuvěřitelným zátahem prakticky od minimálních otáček.

 Zejména reakce HSR karburátoru jsou okamžité a i v případě velkého zadního kola je jízda na ne zcela ideálním povrchu na hranici možností. V závodech je to něco jiného. Motor v upraveném rámu nebo raději ve zcela nově postaveném stroji, dodává výborný výkon. Nakonec i jen velmi mírně upravené stroje, které závodí v sérii ProStar (americké dragster závody pro sériové cruisery) ukázaly, že Roadstar nemá konkurenci - vítězný tým Patrick Racing zajel na čtvrt míle rekord třídy 9.86s (211km/h) a druhý a třetí tým stáje Orient Express měli časy jen setiny sekundy nad 10 vteřin. A to ve třídě startovaly stroje dalších značek, které mají vyšší sériový výkon a po úpravách jistě měli celkový vyšší výkon o desítky koní. Na to, aby člověk odjížděl z každého rozjezdu v oblaku kouře ze spálené gumy ovšem bohatě stačí Stage 3 a majitelé se shodují, že pro každodenní ježdění (nikoliv předvádění na srazech nebo sport) je tato fáze snesitelným maximem. Jízda v dešti s dalšími fázemi je prý téměř sebevražda.

Výkon a krouticí moment

Sériový Wildstar má podle údajů Yamahy 63 koní (46.3kW) a 134Nm při 2250 otáčkách. Americká Yamaha u Roadstaru neuvádí nikde výkon ale udávaný krouticí moment (99 lbf/ft odpovídá přesně 134Nm. Není uváděno, jestli se jedná o měření na zadním kole nebo na motoru ani další údaje. Americká Yamaha se dokonce vůbec neobtěžuje informovat o výkonech a to ani v případě Warriora, kde sice publikují reklamy “Power to burn” ale údaj o výkonu jaksi neuvádí... Jaká je tedy skutečnost?

Naprvním obrázku jsou křivky, které byly publikované někde v časopisu (reprodukci nám zaslal jeden z majitelů XV1600 spolu s dotazy ohledně skutečného stavu věci. Je vidět, že se jedná o zjednodušený graf, který nicméně nesl logo D&K, kteří měření měli provádět. Protože máme k dispozici různé grafy přímo z Dynojetu v D&K i od jiných firem, můžeme porovnat a udělat nějaké závěry a doporučení...

Na prvním měření (Baron 1) vidíte modře průběh výkonu naprosto sériového Roadstaru (měřeno na Dynojetu firmy Barons Custom). Maximální výkon byl 53k. Přesný průběh měření, údaje o tlaku, teplotě atd - najdete na tomto odkazu. Naměřený výkon na zadním kole odpovídápřibližně údajům v dalších měřeních stejné firmy (viz obrázek  Baron 2 - podrobnosti na odkazu) a modrá křivka na obrázku Vlčoun 1 vpravo dole). Toto měření prováděli v D&K v Podolí v listopadu 2002 a naměřili dokonce pouze 50.8 koní. Průměh krou?áku vidíte dobře na témže obrázku - maximum 113.2 na zadním kole, skutečně při nějakých 2200 otáčkách. Takže z toho je evidentní, že Yamaha udává výkon přepočítaný na motor.
Situace se ovšem dramaticky mění v okamžiku, kdy majitel udělá první dvě nebo tři úpravy: výměnu vzduchového filtru, výměnu výfuků nebo koncovek výfuků a přetryskování sériového karburátoru. Výsledek je krásně vidět opět na obrázku Vlčoun 1 vpravo dole. Výměna sériového airboxu za K&N, naladění karburátoru pomocí Dynojet kitu a výfuky Vance&Hines ProPipe jsou na měření zobrazené červeně. Výkon 61.8 koní a krouticí moment 124.0 je nárůst o více než 20%. V případě jiných kombinací výfuků a filtrů a nastavení karburátoru je možné dosáhnout poměrně bez dalších rozsáhlejších výdajů výkonu kolem 65 koní, což je vidět například na grafu Tomáš 1 vlevo dole.

Takže v každém případě může říct, že údaje publikované v časopisu, nejsou v případě Wildstaru “naměřené na motoru” ale na zadním kole! Pochopitelně se pokusíme zjistit stanovisko D&K k tomuto konkrétnímu měření!

Vlcoun 1 - horší křivky odpovídají měření sériové motorky, lepší průběhy patří měření motorky s instalovanými výfuky ProPipe, filtrem K&N a Dynojet kitem
Tomas 1 - křivky po instalaci výfuků V&H, vzduchového filtru DPM a natryskování Dynojet kitem
Baron 1 - modrá křivka je sériový stroj
Baron 2 - spodní křivka je sériový stroj

Pokud se chcete dostat dál než na hranici nějakých 62-65 koní, musíte investovat trochu víc peněz a času do dalších vylepšení. Pokud vás zajímají výkony odpovídají “lepším” křivkám na obrázcích Baron 1 a 2, tak čtěte dál...

Větší výkon?
Možná vás napadlo, jestli neexistuje tabulka, co člověk získá při instalaci toho či onoho doplňku nebo úpravy. Není to tak snadné, jak to vypadá, protože ne všichni mají zájem publikovat výsledky měření a existují tisíce kombinací a je těžké dělat nějaké obecné závěry ale pár desítek lidí dali nedávno dohromady své výsledky a vychází to (bez záruky) asi takto:

Podle údajů určitých specialistů nemá smysl kupovat například ve Stage 2 jiný karburátor, který je potřeba až někde od Stage 4 nebo 5. Nezapomeňte, že s motorkou se od Stage 5 prakticky nedá jezdit “normálně”, protože při každém rozjezdu hoří guma a stroj připomíná raketu. Mluvíme pouze o úpravách motoru ale od Stage 4 by měla být podmínkou instalace také kyvka z 200mm nebo větší zadní pneu a nové brzdy.

A co to znamená v praxi?

Jak psal John Baron v článku o karburátorech, který najdete o kousek výše na této stránce, úpravy od Stage 4 výš, jsou v praktickém životě k ničemu. Obrovský kroutící moment prakticky od nejnižších otáček je velmi těžko zvladatelný při běžném ježdění, nemluvě o tom, že rám, brzdy a ostatní komponenty nejsou stavěné na takovou zátěž a především ne všichni jezdci jsou schopní tento výkon v praxi regulovat.

Jste rozhodnutí pro “big bore” řešení (zvětšení objemu)? Nabídka na trhu:

Nabídek kitů na zvětšení objemu na přibližně 1775 kubíků je celá řada. Zájemce si může vybrat kity od firem jako Barons Custom, Patrick Racing a řady dalších. Sada obvykle obsahuje i potřebnou práci (tedy převrtání a instalace nové vložky), což znamená odeslání vašich dílů k výrobci a s tím spojenou dopravu apod. Pochopitelně najdete určitě zkušené dilny, které tuto práci provedou i u nás a které mají s velkoobjemovými dvouválci zkušenosti a vědí, že jak je potřeba vrtat hlavy válců aby následná nepatrná deformace při montáži dosáhla přesně kruhového tvaru apod. Je to docela věda a vyplatí se svěřit tuto práci někomu, kdo již má s V-Twiny zkušenosti a nebo rovnou počítat s dvojí dopravou do ciziny, kde vesměs výrobci nevrátí přesně vaší dvojici válců ale v okamžiku, kdy dostanou vaše originály, odešlou vám již předem připravenou dvojici ze skladu, takže časové zdržení není tak hrozné. 

Objemy nad 1775 ccm nabízí v tomto okamžiku jen několik firem:

Na naší české konferenci najdete diskuzi na téma výkonových úprav XV1600. Zapojte se!!!

©2000-2002 wildstar.cz - stránky příznivců XV-1600 Wildstar/Roadstar©
sponzoruje 20-20 Vision Graphics, Jihlava - studio, které tvoří Váš vizuální styl.